Analisi e raffronti con la realtà europea
Stellantis, il gruppo automobilistico franco-italiano controllato da Exor, holding della famiglia Agnelli-Elkann, ha aperto il 2026 con un dato positivo relativo alle vendite di automobili in Europa, dato in controtendenza rispetto al mercato stesso in ulteriore contrazione rispetto ai mesi precedenti. Tuttavia il balzo delle auto elettriche, con in testa le cinesi – che hanno ormai raggiunto un quinto del totale delle nuove vetture acquistate in Europa, avviene quando l’azienda fa marcia indietro su questo tipo di alimentazione e rispolvera addirittura il diesel. Inoltre, in Italia, la fabbrica di Cassino prolunga lo stop produttivo con un nuovo fermo dal 27 febbraio al 6 marzo per i reparti di lastratura, verniciatura e montaggio.
Purtroppo non è il dato di un mese che possa modificare la consolidata e giustificata certezza di come l’industria automobilistica italiana stia attraversando uno dei momenti più difficili dal dopoguerra. La produzione di auto in Italia è crollata ai livelli più bassi dal 1954–1956, con i dati del 2025 estremamente preoccupanti. Nei primi mesi del 2025, Stellantis ha visto un ridimensionamento del 20% su base annua e di circa il 50%, su base pluriennale, rispetto al 2023. La crisi riguarda non solo Stellantis ma tutto il settore, con calo delle immatricolazioni e forte contrazione del mercato italiano.
Questo declino produttivo ha impatti su occupazione, fatturato, export/import, e sull’intero indotto automotive italiano.
Se vogliano, seppur superficialmente, analizzare le cause principali di questa crisi, dobbiamo innanzitutto evidenziarne la complessità dei fattori che la determinano. Possiamo infatti affermare che una combinazione di elementi strutturali sia da annoverare quale causa determinante di tutto ciò. Tra questi si evidenziano un mercato auto italiano pesantemente ridimensionato rispetto al passato, con conseguente riduzione delle vendite. Inoltre l’Italia, da tempo, sconta costi di produzione più alti rispetto ai principali competitors europei. Elemento non secondario è una transizione verso l’elettrico, che pesa ulteriormente sui volumi e sui costi e viene percepita negativamente dal mercato se non correttamente accompagnata da incentivi forti e coerenti. Tra l’altro la quota di mercato delle auto elettriche (BEV) nel 2025 in Italia rappresenta il 6,15 % del dato complessivo di auto nuove, mentre la Francia ha una quota decisamente più alta di auto elettriche pari a circa il 19,57 % e la Germania, la quota di BEV è intorno a 18,83 % delle immatricolazioni totali. Non è poi certamente da sottovalutare la competizione globale, che mette in concorrenza la nostra produzione con produttori esteri, in particolare cinesi nell’elettrico, che tra l’altro non hanno le stesse nostre regole del gioco e stanno quindi erodendo quote di mercato sia in Europa che in Italia. Dobbiamo tenere anche in considerazione l’impatto determinato dai numerosi cambi di strategie da parte del Gruppo Stellantis nel biennio 2024–2025, incluso un cambio di Amministratore Delegato da Carlos Tavares ad Antonio Filosa e le deleghe operative mantenute da Elkann, né tanto meno mancare di sottolineare il fatto che la famiglia Agnelli–Elkann sta ormai da qualche tempo diversificando gli investimenti fuori dal tradizionale comparto automotive.
In effetti proprio la crisi automotive è uno dei fattori chiave della stagnazione industriale in Italia:e le prospettive future non fanno ben sperare, con 70–77 mila posti di lavoro a rischio se non ci saranno modifiche degli indicatori di tendenza del settore. Ovviamente il crollo della produzione vuole dire anche maggiore utilizzo di ammortizzatori sociali, meno investimenti e potenziale ulteriore perdita di competitività internazionale. Il “Piano Italia” di Stellantis, presentato da Elkann nel marzo dello scorso anno, prevedeva impegni e investimenti programmati per cercare di invertire la tendenza, con la speranza di vedere aumenti produttivi già dal 2026 grazie a nuovi modelli e nuove tecnologie. Il piano prevedeva circa 2 miliardi di euro di investimenti industriali in Italia per il 2025 e ciò è stato effettivamente realizzato o avviato. Per quanto riguarda gli acquisti dai fornitori italiani: l’obiettivo di 6 miliardi di euro di forniture italiane è stato superato, con oltre 7 miliardi spesi dal gruppo italiano nell’anno. Il lancio o la conferma di nuovi modelli trova nell’inizio della produzione della 500 ibrida a Mirafiori, così come l’anticipazione di produzioni di parti ibride a Termoli. Inoltre è stata rafforzata la presenza produttiva in alcuni stabilimenti, la promessa di non chiudere impianti italiani e di difendere i posti di lavoro è stata ribadita pubblicamente più volte e accompagnata da assegnazioni produttive per Pomigliano, Mirafiori, Melfi e altri siti. Tuttavia il progetto di una gigafactory di batterie in Italia non è stato realizzato, nonostante le richieste di sindacati e governo di dotare l’Italia di capacità di produzione nel settore. Le risposte su Maserati e su piani industriali certi per il marchio non sono state considerate soddisfacenti da parti sociali e osservatori. Mancano ancora dettagli concreti di investimenti e piani di produzione che garantiscano pienamente il futuro della Maserati in Italia. Inoltre, come già accennato, la produzione di auto in Italia è calata drasticamente, nonostante gli impegni e la produzione di veicoli Stellantis in Italia è scesa a livelli minimi storici, il 2024 è stato disastroso e il 2025 ha visto un ulteriore calo del 30/32%, con molti impianti sotto capacità o ridotti, un segnale che conferma quanto il piano non abbia ancora invertito la tendenza complessiva del mercato interno. Per non dire poi che gli impegni presi non affrontano pienamente problematiche strutturali, quali il calo di volumi produttivi, la competitività con altri mercati e la crisi di domanda, mettendo in dubbio l’efficacia complessiva del piano stesso. Infine la vendita di Iveco e altri asset italiani della galassia Elkann/Exor, pur non rientrando formalmente nel Piano Italia, tuttavia segnano un cambiamento importante nel tessuto industriale nazionale, con effetti indiretti sui piani industriali e sull’occupazione, a cui si aggiunge la dipendenza dalle decisioni della politica industriale europea e italiana, che, insieme ai dazi USA e alle dinamiche del mercato globale, determinano ulteriori fattori critici. In sintesi, il piano non è stato cancellato, ma la realizzazione è rallentata o parziale, e i risultati strutturali non sono ancora pienamente operativi.
Passiamo ora ad analizzare come la situazione italiana del settore automotive si inserisca in una crisi europea di un settore in forte trasformazione. L’industria automobilistica è storicamente uno dei pilastri industriali dell’Europa, ma oggi attraversa una fase di profonda ristrutturazione e difficoltà. La produzione di automobili nell’UE è diminuita negli ultimi anni, con volumi in calo sia nella UE a 27 che nell’area più ampia (UE + EFTA + UK). Il peso dell’auto nell’economia europea resta elevato, ma la domanda interna è debole e in recessione. Il settore soffre per bassa domanda, costi di transizione all’elettrico, competizione esterna e normative ambientali stringenti. In questo contesto negativo, tuttavia l’Italia mostra una performance peggiore sotto molti aspetti. Secondo analisi comparate, la riduzione cumulata della produzione di autovetture tra il 2019 e il 2024 è stata molto alta per Italia (~43%) e Francia (~45%), molto più elevata rispetto a quella di Germania (~13%) e Spagna (~15%). In alcune economie dell’Europa centro-orientale (es. Repubblica Ceca, Romania) le produzioni mantengono volumi più stabili o addirittura in crescita. Questa diversa dinamica riflette strutture industriali differenti, con alcuni paesi più integrati nei segmenti ad alta domanda o con catene di fornitura più competitive. L’Italia, ribadiamo, ha visto, purtroppo, una contrazione di produzione molto forte negli ultimi anni, fino a livelli storicamente bassi, con indicatori peggiori rispetto ad altri paesi europei. Questo significa che molte fabbriche italiane sono sotto-utilizzate o operano con capacità ridotta rispetto alla media europea. Anche altri paesi europei forti (come Francia e Germania) affrontano difficoltà, ma il crollo italiano è tra i più accentuati. Inoltre la transizione verso veicoli elettrici (EV) non sta compensando il calo della domanda di auto tradizionali, e in alcuni casi la domanda di EV è ancora insufficiente a sostenere i volumi produttivi precrisi. Come abbiamo già accennato la competizione globale — soprattutto da produttori cinesi di EV più economici — sta erodendo quote di mercato in Europa e spingendo alcune produzioni fuori dall’UE o verso Paesi UE con costi più bassi. Questo determina un ulteriore fattore di declino occupazionale, confermato da licenziamenti e ammortizzatori sociali che interessano più paesi europei (Francia, Germania, Italia, Spagna), riflettendo un calo di volumi e un riposizionamento della produzione.
Possiamo tuttavia affermare che per quanto riguarda l’Italia la crisi non è solo di volumi, ma anche di ruolo. Infatti l’Italia, in maniera più marcata rispetto alle altre nazioni, evidenzia una perdita di centralità industriale, che per il settore automotive è ulteriormente aggravata dalla forte dipendenza da un solo gruppo, appunto la Stellantis, con una produzione delocalizzata verso paesi a minor costo, una transizione elettrica senza filiera completa e la mancanza di modelli “core” di volume assegnati agli stabilimenti di produzione. In sintesi l’Italia non è più il “cuore produttivo” di Stellantis, ma una base parziale e frammentata. La Francia ad esempio soffre quanto l’Italia, ma ha più strumenti di compensazione, ha alle spalle uno Stato ancora molto presente (finanziamenti, protezione occupazionale) ed investimenti su batterie e software più rapidi. Inoltre non possiamo fare a meno di ribadire che Stellantis è giuridicamente olandese, ha il cervello manageriale in Francia e storicamente parte della produzione in Italia. Questa asimmetria è la chiave di tutto, perché evidenzia che il suo “cuore storico” risulta fortemente indebolito, certo non in termini di numero di stabilimenti, ma purtroppo si caratterizza con una produzione più bassa e frammentata, in cui è forte il peso della cassa integrazione e il sottoutilizzo degli impianti, con una prevalenza di modelli di fine ciclo e volumi medio bassi. Ormai è palese che Stellantis non abbandonerà l’Italia, ma non la usa più come pilastro centrale. In Italia si esegue altrove si decide. La Francia produce meno auto dell’Italia, ma conta molto di più nelle scelte di Stellantis. Possiamo tranquillamente dire che In Francia è situato il vero baricentro politico-industriale del gruppo.
In Germania abbiamo invece una presenza limitata (Opel) con produzioni mirate, spesso collegate a piattaforme condivise. Per Stellantis la Germania è un mercato importante in cui si adatta alle condizioni dello stesso, senza volerlo guidare o controllare.
Se si volesse fare una previsione, nel caso Stellantis dovesse ridimensionarsi ulteriormente in Europa, l’Italia sarebbe la più colpita, la Francia la più protetta, la Germania la meno coinvolta. Questo principalmente perché lo Stato francese ha potere reale, strumenti e una cultura di intervento industriale che l’Italia non ha (più). Innanzitutto perché in Francia, lo Stato è azionista rilevante in Renault. Inoltre Il governo francese può davvero premiare o punire e parla con una voce sola. In Francia è normale che lo Stato dica dove conviene produrre, orienti settori chiave, protegga gli asset nazionali. Tutto ciò non è visto come “dirigismo”, ma come sovranità economica. In Italia, dagli anni ’90, lo Stato si è ritirato, ha delegato al mercato, ha perso competenze industriali interne. Infine la Francia fa un “uso” intelligente di Bruxelles influenza regole su: CO₂, aiuti di Stato, batterie, costruisce alleanze, difende i propri asset. L‘Italia… beh lo sappiamo. Infine i Sindacati in Francia sono in realtà integrati nel sistema, meno numerosi, più inseriti nei processi decisionali, inclini al conflitto, ma comunque aperti al negoziato. In Italia invece i Sindacati sono forti, ma spesso fuori dalla catena decisionale e sicuramente sono più reattivi che propositivi.
Il modello tedesco è meno interventista e più incentivante, cioè lo Stato non ordina ma crea condizioni favorevoli. Lo Stato dialoga costantemente con associazioni e grandi OEM (VW, Daimler, BMW), non decide direttamente, ma stabilisce regole, incentivi e obiettivi ambientali che guidano le strategie. La “forza” tedesca sta nella stabilità normativa e infrastrutturale, che permette alle imprese di pianificare investimenti a lungo termine senza sorprese politiche, e nei Sindacati (IG Metall), che in Germania sono partner strategici molto influenti nei board aziendali, grazie al modello partecipativo della co-determinazione. Questo significa: meno conflitto aperto, maggior dialogo su produzione, posti di lavoro e innovazione. Gli stabilimenti non vengono chiusi senza accordi lunghi e complessi, anche in crisi di domanda. Inoltre la Germania sta anche cercando di modulare le regole europee sulla transizione (es. faseout delle auto a combustione) per renderle più flessibili e meno impattanti per la sua industria.
In questo contesto europeo si inquadra la pubblicazione del Bilancio 2025 della Stellantis che vede, come da previsioni una perdita netta di 22,3 miliardi di euro il peggior risultato della sua storia, influenzato principalmente da 26,4 miliardi di euro di oneri straordinari legati al radicale cambio di strategia industriale. I punti chiavi che possiamo evidenziare dal bilancio sono:
- Ricavi Netti pari a 153,5 miliardi di euro, in calo del 2%rispetto al 2024, a causa di tassi di cambio sfavorevoli e prezzi più bassi nel primo semestre.
- Perdita Operativa: Il risultato operativo rettificato (AOI) è stato negativo per 842 milioni di euro.
- Dividendo: A causa dei risultati negativi, la società ha annunciato la sospensione del dividendo per l’esercizio
- Flusso di Cassa: Il flusso di cassa industriale è risultato negativo per 4,5 miliardi di euro.
- Reset Strategico: La perdita record è dovuta a svalutazioni e costi di ristrutturazione per allontanarsi dal focus esclusivo sull’elettrico (EV), reintroducendo motori a combustione interna e ibridi per rispondere meglio alle richieste del mercato.
Questo bilancio dovrebbe essere già stato scontato in borsa con il crollo del 6 febbraio scorso, dove il titolo ha subito una perdita record (oltre il 25% in una sola seduta) e dal taglio del rating da parte di Moody’s. In effetti nella seduta del 27 le azioni Stellantis hanno ben retto e anzi hanno chiuso con una crescita del 2.4%. Pausa di riflessione o inizio di un recupero ? Ai posteri l’ardua sentenza.
