La situazione italiana è ulteriormente aggravata da una crisi di ben più vaste dimensioni, che sembra condurre verso una possibile catastrofica scomparsa della stessa produzione diretta di automobili, conseguenza di una pesante sofferenza che coinvolge tutto il settore automobilistico europeo a causa di una dissennata gestione del Green Deal. Le immatricolazioni di auto elettriche sono diminuite in Europa del 5,8% con una quota di mercato scesa dal 14% al 13,1%, con una perdita del 26% per il gruppo Stellantis. Cosa succederà nel prossimo futuro? Innanzitutto “dalle radici di una impresa” quale è stata la FIAT, che nel bene e nel male ha rappresentato parte del processo di industrializzazione della nostra nazione, “all’impresa senza radici”, come appare oggi “Stellantis” il passo è stato eccezionalmente breve.
Il caso Stellantis si intreccia con la storia della FIAT, azienda automobilistica italiana per anni simbolo della nostra industria metalmeccanica. Cosa è successo al nostro gioiello, riconosciuto in passato come leader a livello internazionale del settore Automotive? Com’è avvenuta la cessione a Stellantis, visto che di cessione o meglio ancora di fusione per incorporazione si è trattato? In effetti, nel giro di meno di una decina di anni, si è passati dal progetto FIAT FCA Ford, in cui l’azienda torinese continuava a svolgere un ruolo almeno di comprimario, alla mancata fusione con la Renault e alla attuale crisi della Stellantis, che pur avendo un impatto internazionale, ha le maggiori ripercussioni proprio in Italia, dove il crollo delle vendite è stato pesantissimo. La storia della ex FIAT oggi Stellantis è una storia triste perché è una storia di deindustrializzazione e come tutte le storie di deindustrializzazione, porta con sé perdita di posti di lavoro, perdita di indotto, perdita di aziende e determina conseguentemente un impoverimento collettivo.
Quindi facciamo questo viaggio a ritroso nel tempo e rivediamo alcuni momenti di questa “triste storia”. Dopo essere saltata l’ipotesi di fusione con Renault, come abbiamo già accennato in precedenza, si addivenne alla fusione tra FCA quindi Fiat Chrysler e PSA, quindi il gruppo transalpino Peugeot Citroen. L’operazione venne presentata come una fusione paritaria e questo molto probabilmente sarebbe stato anche per Renault, se fosse andata a buon fine. Infatti questa era la formula che andava all’epoca per la maggiore, ma in realtà non si è mai trattato di una fusione, come già detto, ma di una acquisizione vera e propria da parte del gruppo PSA di FCA. Parliamo di due società entrambe quotate nei rispettivi mercati di borsa, quindi tenute per obblighi di legge entrambe a presentare un prospetto di quotazione e di informazione nei confronti dei rispettivi azionisti, al fine della creazione del nuovo soggetto societario, che sarà proprio Stellantis. Bene se guardiamo all’interno proprio di quel prospetto possiamo leggere, senza tema di smentite, che PSA acquisisce FCA, quindi si è trattata di una acquisizione che potremmo, almeno a posteriori, definire ostile. tanto più, cosa di non poco conto, che all’interno della compagine societaria, che controllava PSA, faceva e fa tuttora parte lo stato francese, a dirla tutta, presente anche in Renault. Certo per la parte italiana esiste un pacchetto di teorica maggioranza in mano a EXOR, la holding finanziaria olandese, dal 2022 quotata esclusivamente alla Borsa di Amsterdam, facente capo alla famiglia Agnelli, che, tuttavia, ormai da anni non ha fatto mistero di avere scarso interesse ad investire nel settore industriale, per dedicarsi ad altri comparti e che ha, nel tempo, limitato i suoi interessi italici alla Juventus, tra l’altro con dubbi risultati. Quanto sopra ci permette di comprendere il peso dell’azionariato francese, rappresentato, in prima istanza ed è utile ribadirlo, proprio dallo Stato francese, rispetto ad un ipotetico, sempre che sia mai stato presente, interesse degli Agnelli a tutelare le attività di Stellantis in Italia, destinate a diventare le vittime predestinate alla prima crisi del gruppo, cosa ovviamente avvenuta. Non è un caso, infatti, che uno dei più grandi e storici siti industriali dedicati alla produzione di automobili, quale Mirafiori, oggi sia sostanzialmente una fabbrica fantasma dove lavorano 12.000 dipendenti, rispetto ai 70.000 degli anni 70 e si producono ormai pochissimi modelli. Tutto ciò nonostante le altisonanti affermazioni dell’allora A.D. Sergio Marchionne, che, nel 2011, a fronte di un referendum legittimante un accordo sindacale con poche luci e molte ombre, aveva promesso “salari più alti, piena occupazione e tanti modelli”. La realtà attuale negli stabilimenti Stellantis in Italia è ben diversa e la capacità produttiva dei vari impianti ex FIAT non si andrà certo a saturare in un prossimo futuro, anzi.. la produzione nel tempo si è andata a ridurre e la tendenza è per un possibile ulteriore peggioramento, con buona pace degli obiettivi esplicitati dal Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo D’Urso, che prevedeva entro l’anno di raggiungere il milione di veicoli prodotti in Italia. Nella migliore delle ipotesi l’intero settore, tra uso civile, commerciale e industriale, andrà a produrre circa 500.000 mezzi, mentre aumenta l’utilizzo della Cassa Integrazione e ovviamente in contemporanea aumentano i gravi segnali di crisi dell’indotto Automotive.
Purtroppo la situazione italiana è ulteriormente aggravata da una crisi di ben più vaste dimensioni, che sembra condurre verso una possibile catastrofica scomparsa della stessa produzione diretta di automobili, conseguenza di una pesante sofferenza che coinvolge tutto il settore automobilistico europeo a causa di una dissennata gestione del Green Deal, un insieme di iniziative proposte dalla Commissione Europea che prevede un percorso a tappe forzate verso la neutralità climatica. Per quanto riguarda l’intero settore automobilistico, è previsto lo stop, nella vendita di modelli dotati di motore endotermico, entro il 2035, come se bastasse veramente un regolamento a trasformare, quasi da un giorno all’altro, la struttura produttiva di un intero continente. A questa catastrofe annunciata, decisa a tavolino, senza una reale valutazione d’impatto, va aggiunta la sempre insidiosa concorrenza cinese. Infatti Pechino risulta favorita nelle produzione di macchine a motore elettrico, innanzitutto da un regime comunista, a trazione turbocapitalista, che non tiene conto e non rispetta le regole del gioco che caratterizzano la realtà europea, quale l’utilizzo di lavoratori coatti e minori, una scarsa attenzione alla sicurezza sul lavoro, alle condizioni dei luoghi di lavoro, all’impatto ambientale delle industrie e allo smaltimento dei residui inquinanti. Inoltre la Cina controlla direttamente od indirettamente una grossa fetta della estrazione delle famose “terre rare”, necessarie alla produzione dei veicoli a batteria, cosa che le permette di avere una quota estremamente rilevante della produzione di questi veicoli a prezzi che dire concorrenziali è quasi un eufemismo, rispetto ai costi di produzione di una azienda europea.
Infine, come già si è già accennato, le conseguenze occupazionali saranno veramente pesanti, un’auto elettrica ha un numero di componenti notevolmente inferiore rispetto ad un’auto a motore endotermico. Tendenzialmente è possibile stimare che un’auto elettrica abbia bisogno di un terzo, se non addirittura di un quarto, di manodopera, necessaria per essere assemblata, rispetto ai veicoli prodotti attualmente, quindi decine, centinaia di migliaia di posti di lavoro che, a livello comunitario quindi a livello europeo, rischiano da qui a pochi anni di sparire, fondamentalmente per una sostituzione produttiva, tra l’altro non risolutiva in termini di indipendenza energetica, perché l’Europa è si costretta ad acquistare “combustibili fossili” dal resto del mondo, ma mantiene la stessa dipendenza anche nei riguardi delle sopracitate “terre rare”. Possiamo quindi affermare che la Commissione Europea sembra aver fatto un grandissimo regalo all’industria cinese, che è l’unica che ad oggi, in termini di produzione di auto elettriche, può soddisfare le richieste della Commissione Europea stessa, l’unica che può soddisfare un mercato come quello del vecchio continente. Temo tra l’altro che i dazi doganali potranno servire a poco, tanto più che l’Unione Europea su questo argomento si è ritrovata spaccata nella pervicace difesa di interessi nazionali o comunque particolari. Infatti la Germania, ad esempio, ha votato contro, pur essendo il più grande produttore europeo di veicoli, però è anche probabilmente il principale beneficiario dei flussi import/export con Pechino. Infatti una parte non irrilevante della produzione di auto a marchio tedesco è già fatta in Cina e poi viene esportata in Europa. In secondo luogo, per quanto riguarda le auto di grossa cilindrata, per le quali la Germania ha uno storico vantaggio competitivo, buona parte della produzione viene venduta nei mercati asiatici, cinese in primis. Sempre sulla questione “dazi” si deve poi evidenziare l’astensione della Spagna che è anch’essa una delle maggiori produttrici di auto a livello europeo, per lo più in aziende si proprietà o su licenza tedesca. Contraria si è dichiarata pure Budapest, perché sempre la Cina sta programmando degli investimenti nel settore automobilistico proprio in Ungheria. Mentre si sono dichiarati a favore Italia e Francia causando la pronta reazione della Cina, che ha già risposto mettendo sanzioni sul brandy francese, che rappresenta il 99% delle importazioni cinesi dall’estero, non è quindi da escludere che ora si vada verso un ulteriore allargamento di questa guerra commerciale coinvolgendo i prodotti lattiero caseari sui quali l’Italia è una forte esportatrice verso la Cina. Quindi ben vengano i dazi doganali se questi però sono prodromici allo sviluppo di una politica industriale in chiave europea, per tutelare le nostre produzioni, però si deve fare in modo che le nostre produzioni possano avere un mercato interno capace di ammortizzare le conseguenze di eventuali flessioni nell’export, ma non è certo questo lo scenario che appare all’orizzonte, anzi tornando a Stellantis, le scelte aziendali appaiono chiare. In relazione all’obiettato intermedio fissato dall’Unione Europea e al fine di evitare le conseguenti multe, si procederà ad una riduzione lineare della produzione di auto a motore endotermico, cosa che rischia di impattare pesantemente sulle fabbriche italiane, con ulteriore incremento dell’utilizzo della Cassa Integrazione. Su questi rischi interviene il Segretario Generale della UGL Paolo Francesco Capone “La crisi profonda che sta attraversando il settore Automotive, aggravata dalla transizione ecologica e dalla mancanza di chiarezza sugli investimenti futuri in Italia del gruppo Stellantis, richiede un piano industriale strategico in grado di garantire occupazione e continuità produttiva nel nostro Paese. Vogliamo sapere quale sia la visione per il futuro di Stellantis, dei suoi stabilimenti italiani e dei relativi lavoratori italiani e quali iniziative intenda mettere in campo in relazione alla produzione di veicoli elettrici e alle nuove tecnologie. La tempistica stringente imposta dall’UE con il Green Deal e con lo stop alle auto a motore termico sta mettendo in ginocchio tutto il comparto Automotive in Italia e non solo, con conseguenze devastanti: produzione crollata, massiccio utilizzo in tutti gli stabilimenti Stellantis in Italia della cassa integrazione e tutto l’indotto in difficoltà ancora maggiore. Continuiamo a trovarci di fronte ad un mercato mondiale dell’auto, in cui il boom cinese è senza freni, al punto che rischiamo di vedere aumentare la produzione cinese in Europa, circostanza che metterà ancora di più in difficoltà le nostre prospettive di crescita”. D’altro canto, avvisa Samuele Lodi, componente della segreteria della Fiom-Cgil e responsabile del settore mobilità “Se la strategia illustrata da Jean-Philippe Imparato, neo Chief Operating Officer di Stellantis in Europa, dovesse essere confermata, l’Italia si ritroverebbe ad essere uno dei Paesi più colpiti dal punto di vista dei volumi”. Infatti in Italia viene prodotto un solo modello elettrico di largo consumo, la 500 elettrica a Mirafiori, che in ogni caso finora il mercato non sembra aver particolarmente apprezzato, tanto da spingere Stellantis a sospendere la produzione a ottobre con riapertura il 1° novembre. Intanto i dati dell’Associazione Costruttori Europei Auto Acea hanno evidenziato una flessione del 4,2% delle immatricolazioni in Europa, rispetto a settembre 2023 e una perdita del 26% per il gruppo Stellantis. Inoltre le immatricolazioni di auto elettriche sono diminuite del 5,8% a livello europeo, con una quota di mercato scesa dal 14% al 13,1%. In UE le vendite dei marchi Stellantis, nei primi 9 mesi del 2024, sono arretrate da 1,46 milioni di veicoli a 1,37, provocando una contrazione della quota di mercato dal 18,4 al 17,2 per cento, infine settembre è stato un vero e proprio disastro per Stellantis con un calo 27,1% rispetto allo stesso mese del 2023. Nello specifico, in Italia, le autovetture registrano un calo del 40,7% con 237.700 unità in meno e i veicoli commerciali un calo del 10,2% con 149.900. Facendo una panoramica dei vari siti produttivi, Torino registra un volume pari a 22.240 unità rispetto alle 70.365 rilevate nel 2023, con un calo del 68,4%, anche Modena ha subito un calo significativo e Cassino vede una decremento della produzione del 47,7% rispetto al 2023, certamente meglio a Pomigliano dove si è riscontrata una flessione solo del 5,5%, in questo caso dobbiamo tuttavia ricordare che lo stabilimento è stato al centro di una serie di agitazioni sindacali, contro i ritmi insostenibili della produzione e le precarie condizioni igienico sanitarie di alcuni reparti, nel corso del 2023, che hanno determinato un deficit produttivo quantificato dallo SLAI Cobas in 60.000 vetture, infine Melfi dove la produzione ha avuto una flessione del 61,9% e Atessa con un dato negativo del 10,2 %.
Ufficialmente la crisi di Stellantis arriva dopo il profit warning sui conti del 2024 lanciato lunedì 30 settembre con un taglio del margine dal 10% al 5/7% e viene confermata dalle pesanti dichiarazioni del Ceo Carlos Tavares, che ha spiegato come, senza incentivo, l’auto elettrica non è competitiva e ventilato possibili licenziamenti affermando “Se i cinesi conquistano una quota di mercato del 10% in Europa alla fine della loro offensiva, significa che produrranno 1,5 milioni di auto, che equivale a 7 stabilimenti di assemblaggio. I produttori europei dovranno chiuderli o trasferirli ai cinesi”. Queste dichiarazioni hanno ovviamente, provocato la secca risposta dei sindacati, Tavares attacca anche sulla decisione europea di applicare dazi doganali nei confronti della Cina, definendoli un autogol: “In questo contesto, chiudere le frontiere ai prodotti cinesi è una trappola. Non servirà a nulla. I cinesi aggireranno le barriere investendo in fabbriche in Europa. Fabbriche che saranno in parte finanziate da sussidi statali in Paesi a basso costo”. Intanto il Governo, con il Ministro Urso, dinanzi alla platea di Assolombarda, ha chiarito che l’azienda deve fare la sua parte ed annunciato la convocazione di un tavolo specifico per entrare nel vivo delle richieste che il Sistema Italia nella sua unanimità ha fatto a Stellantis.
Cosa succederà nel prossimo futuro? Come diceva in una sua stupenda canzone il grande Lucio Battisti “lo scopriremo solo vivendo”, tuttavia alcuni insegnamenti vanno sottolineati e, come si suol dire “fatto tesoro” . Innanzitutto “dalle radici di una impresa” quale è stata la FIAT, che nel bene e nel male ha rappresentato parte del processo di industrializzazione della nostra nazione, “all’impresa senza radici”, come appare oggi “Stellantis” il passo è stato eccezionalmente breve.
Inoltre il periodo dei “dazi doganali” a tutela della produzione nazionale o nella fattispecie europea, appare ai giorni nostri un’arma spuntata. Troppe le triangolazioni e gli interessi trasversali, in un mercato bene o male globale, per avere un qualche ritorno positivo. Molto meglio operazioni che prendano lezioni da normative di oltreoceano che hanno determinato un importante cambio di passo nel recupero di competitività e di appetibilità della produzione industriale americana. Parliamo ovviamente dell’Inflation Reduction Act, dell’estate 2022, che aveva l’obiettivo di ricostruire la capacità di produzione e innovazione, definire da un lato i perimetri della competizione tra Cina e Stati Uniti nella transizione energetica, per contenere l’ascesa cinese nelle filiere industriali delle energie pulite; e dall’altro affermare la posizione dominante dell’industria verde americana nei confronti di tutti i competitor globali, anche del partner europeo. Gian Piero Joime in un suo interessante articolo, afferma: “L’IRA è la risposta americana a decenni di delocalizzazione industriale e allo strapotere cinese nello scenario della transizione energetica globale: dotata di un budget di 738 miliardi di dollari, dei quali 391 miliardi saranno spesi per l’energia e il cambiamento climatico, mira a stimolare la domanda e soprattutto a rilanciare il sistema industriale nel territorio americano. Ad esempio ogni famiglia americana potrà accedere a 7.500 dollari per l’acquisto di una nuova auto elettrica, ma l’auto dovrà essere made in USA, o comunque assemblate nel territorio americano. Le batterie, elemento strategico delle macchine elettriche, dovranno essere prodotte o assemblate in Nord America, con una quota progressivamente crescente dal 50% del 2023 al 100% del 2029. L’IRA americana chiarisce senza fraintendimenti la direzione statunitense per la riconquista del potere industriale mondiale nell’era della transizione ecologica: riportare l’industria al centro del territorio americano, controllare la catena del valore della green economy, attrarre investimenti esteri, sviluppare adeguate capacità tecnologiche e produttive nazionali”. Certo gli Stati Uniti hanno una potenza di fuoco diversa dalla UE, direi tuttavia che anche l’impostazione stessa che sottende questa iniziativa è lontana anni luce dai principi che hanno ispirato il Green Deal europeo.
Se poi volessimo trovare altre alternative agli ormai inefficaci “dazi doganali” perché non parlare di “Responsabilità Sociale dell’Impresa” Infatti si potrebbero creare le condizioni di una vera svolta epocale con l’assunzione a livello europeo di un comportamento simile a quanto attuato per la Conformité Européenne, che certifica la corrispondenza dei prodotti immessi sul mercato ai requisiti essenziali, previsti dalle Direttive Europee in materia di sicurezza, sanità pubblica, tutela del consumatore. In caso di violazione di tali “requisiti di conformità”, la sanzione a carico di produttori, importatori, commercianti ed installatori arriva fino al ritiro dal commercio e al divieto di utilizzazione del prodotto. Quindi, se riteniamo, e lo riteniamo, indispensabile salvaguardare il fruitore di un determinato prodotto e la compagine sociale in cui lo stesso viene diffuso, se non vogliamo, e non vogliamo, avvallare una visione a “doppio binario” dell’etica e dei diritti (presunti) universali dell’uomo e del lavoratore, eguale azione repressiva e preventiva, deve essere pretesa, con un metodo analogo a quanto previsto per la “Conformité”, in tutela del consumatore, nei confronti di quelle aziende, di qualsiasi settore, che non garantiscano l’imposizione di orari di lavoro psicofisicamente sostenibili, retribuzioni in linea con gli standard di sopravvivenza del paese interessato, primarie libertà sindacali, sicurezza e l’igiene dei luoghi di lavoro, divieto di forme di discriminazione di qualsivoglia natura e l’esclusione di bambini e lavoratori coatti dalle attività produttive… e parte delle aziende cinesi possono essere certamente annoverate tra queste. Proprio l’inserimento di questo elemento cogente potrebbe costituire un discrimine tra quanti puntano ad uno sviluppo sostenibile e quanti invece basano lo sviluppo su un aberrante sfruttamento dell’uomo sull’uomo determinando uno squilibrio nell’economia mondiale e un’azione di dumping basata sull’utilizzo di “materiale umano” senza diritti e a costo zero. Le aziende che non garantissero il rispetto di requisiti minimi in termini di diritti umani e sociali dovrebbero essere messe in condizione di non poter commercializzare i propri prodotti e/o servizi, né partecipare direttamente o indirettamente a gare d’appalto. Con una simile ipotesi di “Certificazione Etica”(pena l’impossibilità di esportare la produzione), si otterrebbe il risultato di armonizzare lo sviluppo dei Paesi emergenti e la Cina è la prima tra questi, alfine di un reale miglioramento delle condizioni di vita dei propri cittadini. Inoltre si eviterebbe un processo di delocalizzazione motivato non tanto dai diversi “prezzi” che offre il mercato del lavoro globale, ma solo dall’opportunità di facili guadagni a spese di qualsiasi reale Responsabilità Sociale.
L’Europa dovrebbe porre attenzione su questi aspetti palesemente antinomici, che per il capitalismo finanziario internazionale sono esclusivamente i danni collaterali di un progresso, che per definizione deve essere inarrestabile, immodificabile e schiavo delle ferree leggi del libero mercato. In realtà tutto questo è falso ed ipocrita. Il libero mercato non è tale quando i vari competitors applicano regole diverse, quando qualcuno bara sulle altrui spalle e sulle altrui vite, o anche sulle spalle del proprio popolo e sulla vita dei propri concittadini. Il sedicente libero mercato non è tale, quando i paesi cosiddetti sviluppati, in una follia schizofrenica, tutelano correttamente i consumatori, esigendo certificazioni a garanzia di requisiti che, se mancanti, determinano automaticamente l’impossibilità per quel prodotto di essere commercializzato, ma non si degnano di tutelare al pari chi quel prodotto lo realizza. L’Europa deve far sì che il concetto di Responsabilità Sociale dell’Impresa acquisisca valore cogente e conditio sine qua non all’accesso al mercato interno. Alle aziende che non rispettano i requisiti minimi di sicurezza, salubrità, retribuzione non deve essere permesso poter commercializzare i propri prodotto in Italia in Europa e prospetticamente nel Mondo. Alle aziende che sfruttano i bambini, usano gli uomini come schiavi deve essere moralmente e legalmente precluso qualsiasi canale di vendita dei propri prodotti. Senza questo prerequisito tutto quanto si blatera di giustizia sociale, di “un mondo migliore”, dei sacrosanti “diritti dell’uomo” è solo un ipocrita tentativo di addomesticare le coscienze.
Infine la stessa gestione della crisi operata da Stellantis conferma l’esigenza di una svolta “partecipativa” nella gestione dell’impresa, che coinvolga i lavoratori in quanto elemento della produzione, ridando una visione strategica e di lungo periodo ad una impresa che troppo spesso ha pensato a massimizzare le rendite per gli azionisti, utilizzando spesso nel contempo tutti i finanziamenti pubblici e gli ammortizzatori sociali disponibili.
