Il Mediterraneo è tornato ad essere un mare strategico e soprattutto un’arteria fondamentale dell’economia mondiale. Il nuovo ruolo strategico che il Mediterraneo è chiamato a svolgere è legato strettamente al ruolo primario che la “Belt and Road” cinese, e non solo la Cina, ma gran parte del Sud Est asiatico hanno assunto nell’economia globale. La storia dell’Italia è storia del Mediterraneo. Ma è, indissolubilmente, anche storia dell’Europa. Se il Mediterraneo continuasse ad essere un lago atlantico, il ruolo dell’Italia sarebbe subalterno ad interessi altrui. Scelta europea e vocazione mediterranea non si debbono porre come un “aut, aut”, ma come un “et, et”. Ma con l’Europa dei popoli, da costruire sulle macerie dell’Europa di Bruxelles.
Giorgia Meloni ha parlato qualche tempo fa di una “politica di Mattei” che il suo governo vuole riannodare nel Mediterraneo e in Africa. Verrebbe da dire, come un tempo il sacerdote officiante la Messa: “dignum et iustum est”. Ma quel che si stenta a capire è come una tale politica possa conciliarsi con la totale aderenza della Meloni ai principi e ai dettami euro atlantici, cioè degli Stati Uniti. Perché è ormai opinione consolidata, e confermata dalle confessioni di mafiosi, che furono proprio i poteri del “deep state” americano, supportati dalla mafia d’America e di Sicilia, a organizzare l’attentato che ha fatto esplodere in volo l’aereo dell’Eni su cui viaggiava Enrico Mattei, di ritorno da un viaggio in Sicilia. E causa di quella decisione omicida era stata proprio quella “politica di Mattei” che ora Giorgia Meloni dice di voler rinnovare. Cioè una politica di collaborazione (e non di sfruttamento) coi Paesi produttori di petrolio, Unione Sovietica compresa; una sorta di politica estera parallela che tutelava più della politica ufficiale della Farnesina i nostri interessi permanenti.
Tale politica però irritava fortemente Stati Uniti Inghilterra e Francia. Essa infatti, stabilendo coi Paesi produttori di petrolio una collaborazione economica su basi più eque, disturbava fortemente gli interessi delle famose “sette sorelle”, cioè le maggiori compagnie petrolifere angloamericane, e addirittura confliggeva con la politica mediterranea degli Stati Uniti e con le residue velleità colonialiste dell’Inghilterra in Persia e nel Golfo persico e della Francia in Algeria.
In definitiva: la “politica di Mattei” operava al di fuori ed al disopra del cosiddetto “blocco occidentale”, come se – sul piano delle relazioni economiche – l’Italia, per difendere il suo interesse nazionale, si volesse ritagliare di fatto una posizione di maggiore autonomia, se non proprio di neutralità, nel confronto tra Occidente (cioè Stati Uniti) da un lato, e blocco Sovietico e Paesi del Terzo Mondo dall’altro. Non mi pare proprio che il governo Meloni sia ora su quella stessa linea.
E’ un peccato, perché rispetto ad allora la situazione nel Mediterraneo è oggi radicalmente mutata, ed offre all’Italia nuove straordinarie opportunità, grazie anche all’immagine positiva che, malgrado tutto, essa ancora conserva in particolare nei Paesi arabi, a seguito soprattutto della “politica di Mattei” prima, e di quella di Craxi poi, che perseguiva gli stessi obbiettivi.
La rinascita del Mediterraneo
E opinione generalmente accolta che la decadenza del Mediterraneo abbia avuto inizio con la scoperta dell’America. Da allora i traffici hanno preso le vie dell’Atlantico e il Mediterraneo era diventato un “cul de sac”, un vicolo cieco. L’industrializzazione poi ha accentuato questa tendenza, perché essa ha avuto per primi protagonisti l’Inghilterra e la Germania, Paesi estranei al Mediterraneo.
L’apertura del Canale di Suez, nella seconda metà dell’Ottocento, non aveva mutato di molto quella situazione: era servita infatti più che altro a dare all’Inghilterra, che presto del Canale si era appropriata, una via più breve verso l’India e verso le altre sue colonie in Africa Orientale. E per garantire quella sua via aveva fatto del Mediterraneo un suo mare, controllandone l’entrata e l’uscita (cioè Gibilterra e Suez) ed installando basi militari in alcune isole strategiche, a cominciare da Malta, “scippata” al Regno di Napoli.
Ebbene: quella situazione geopolitica, quella marginalità mediterranea, oggi è finita. Il Mediterraneo è tornato ad essere un mare strategico, e soprattutto un’arteria fondamentale dell’economia mondiale in cui fluisce traffico e ricchezza.
Due eventi sono alla base di questa rinascita. Il primo è l’emergere dell’Asia come potenza economica, come “fabbrica del mondo”. Non è solo la Cina, che si avvia ad essere, se già non lo è diventata, la prima potenza economica a livello globale. Accanto alla Cina vi sono altre economie in costante velocissima crescita nel Sud-Est dell’Asia: l’Indonesia, la Malesia, Singapore, la Corea del Sud, tanto per citarne alcune. Poi c’è un altro grande Paese, l’India, che si avvia ad emulare la Cina, forte anche essa, come la Cina, di una sterminata base demografica. Poi, più a Occidente, c’è l’Iran, cioè l’antica Persia, che grazie all’accordo con l’Arabia Saudita ed all’annunciato collegamento coi Paesi del Brics (Brasile, Russia, India, Cina e Sud Africa), sta già uscendo dall’isolamento in cui Stati Uniti ed Europa l’hanno confinato. Ed ancora più ad occidente ci sono i Paesi petroliferi del Golfo, da cui fluisce verso il Mediterraneo e l’Europa gran parte dell’energia di cui essa ha bisogno. Infine, ecco il secondo motivo, il Canale di Suez è diventato una sorta di autostrada del mare, che ha enormemente ampliato la sua capacità di traffico, consentendo ora il passaggio sia delle superpetroliere con capacità di carico di oltre duecentomila tonnellate che delle enormi navi portacontainer su cui viaggia ormai la quasi totalità delle merci manufatte.
Il raddoppio del Canale di Suez
Ma vediamo, un po’ più in dettaglio, gli elementi di questo scenario, iniziando dal Canale di Suez. Per costruire il vecchio Canale ci vollero dieci anni di lavori, dal 1859 al 1869. Esso si snodava per 164 chilometri, da Porto Said, nel Mediterraneo, al lago Amaro, e riprendeva poi dal lago Amaro a Suez, sulla riva del Mar Rosso. Era largo 53 metri e profondo solo otto metri. Consentiva dunque solo il passaggio di navi che avessero un pescaggio (cioè una parte sommersa) massimo di 6-7 metri.
Il nuovo Canale ha una larghezza quadrupla, cioè sino a 225 metri, ed una profondità tripla, che tocca i 24 metri. Non solo: da Porto Said al lago Amaro è stata costruita una nuova corsia, per cui ora il Canale consente ora il transito contemporaneo nei due sensi, e la profondità di 24 metri e la larghezza quadruplicata permettono il transito di navi di qualsiasi tonnellaggio. La capacità di transito è raddoppiata, passata da 49 a 97 navi al giorno, e la durata si è quasi dimezzata, da 18 a 11 ore.
Insomma: col nuovo Canale, e coi nuovi lavori in corso o già programmati, il Mediterraneo si è “allargato” sino al Mar Rosso ed al Golfo Persico, e sbocca nell’Oceano indo-pacifico. E la rotta del Mediterraneo, per il traffico dei Paesi asiatici verso la costa orientale degli Stati Uniti, comincia ad essere più conveniente di quella del Pacifico, con l’attraversamento poi del Canale di Panama.
In conclusione, oggi quasi il 20% per cento del traffico commerciale globale passa per Suez e per il Mediterraneo, e la quota è in costante crescita: nel 2018 vi sono transitate oltre 18 mila navi con quasi un miliardo di tonnellate di carico; nel 2022 quasi 25 mila navi, cariche di 1,4 miliardi di tonnellate di merci.
E non a caso uno studio di SRM (Gruppo Intesa-San Paolo) ed Alex Bank, già nel 2015 sottolineava come tutto questo costituisse “una opportunità strategica per l’Italia ed il suo Mezzogiorno”, per cogliere la quale però bisognava adeguare urgentemente la nostra dotazione infrastrutturale marittima (dragaggio porti, nuovi moli più profondi e logistica ad essi connessa).
L’emergere dell’Asia come prima potenza economica
E veniamo all’altro fattore della rinascita del Mediterraneo, cioè l’emergere della Cina, e più in generale di alcuni Paesi dell’Asia come economie in rapidissimo e forte sviluppo. Che la Cina assieme al Sud-Est dell’Asia sia divenuta l’area economicamente più dinamica del nostro pianeta è oggi un dato di fatto incontestabile. Essa esprime ormai quasi un terzo del “PIL” globale (questo dato è del 2018, quindi, pur scontando la pausa-covid, probabilmente deve già essere corretto al rialzo). Ma la cosa forse ancora più interessante è che già nel 2020 l’Unione Europea era divenuta il primo partner commerciale della Cina, scavalcando gli Stati Uniti. In quell’anno infatti l’import europeo dalla Cina ammontò a 383,5 miliardi di euro (+5,6%) e l’export a 202,5 miliardi (+2,2%). Le esportazioni cinesi verso gli Stati Uniti erano scese invece a 353 miliardi (-8,2%) e le importazioni cinesi dagli USA erano calate a 202 miliardi (-13,2).
Il sorpasso si è consolidato poi: lo scorso anno l’interscambio tra Cina ed Unione Europea è salito ancora, a 847 miliardi di dollari; quello con gli Stati Uniti ha toccato i 759 miliardi.
C’è chi ipotizza che la Cina dia già per scontato che i suoi rapporti politici con gli Stati Uniti si deterioreranno sempre più, ed in parallelo diminuiscano quelli economici, per cui punta le sue carte su un rafforzamento di quelli con l’Europa. Il ragionamento avrebbe una sua logica, ma presuppone una maggiore autonomia dell’Europa, di cui per ora non si vede traccia.
C’è piuttosto da considerare un mutamento sostanziale già avvenuto nell’interscambio cinese: l’Europa, è vero, ha superato gli Stati Uniti, ma subito dopo i Paesi dell’Asia e del Pacifico riuniti nel RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership) hanno superato l’Europa. Il RCEP è stato siglato nel 2020, dopo ben otto anni di laboriosi negoziati, e con esso è stato creato il blocco commerciale più grande del mondo, che riunisce i dieci Paesi dell’Asean (Associazione delle Nazioni del Sud Est Asiatico) più la Cina, il Giappone, la Corea del Sud, l’Australia e la Nuova Zelanda. I quindici Paesi firmatari hanno già eliminato i dazi sul 65% delle merci scambiate tra loro, e la percentuale salirà in seguito all’80%. Con ciò il blocco dei Paesi aderenti al patto è divenuto subito, e di gran lunga, il primo partner economico della Cina. Nel 2022 esso ha cumulato un interscambio con Pechino pari a 975 miliardi di dollari, contro gli 847 miliardi dell’Unione Europea ed 759 degli Stati Uniti. La “potenza di fuoco” sul piano economico dei Paesi riuniti nel Patto Regionale asiatico è impressionante. Esso infatti esprime un terzo della popolazione mondiale, cioè 2,2 miliardi di persone; rappresenta, come già detto, il 30% del “PIL” globale, il 27,4% del commercio internazionale, il 50% della produzione manifatturiera, il 50% di quella automobilistica e addirittura il 70% di quella elettronica.
Da ciò una prima evidente constatazione: l’idea di poter isolare la Cina, che ora alcuni negli Stati Uniti paiono a tratti accarezzare, è pura illusione. I mercati europei e quello statunitense sono essenziali per lo sviluppo cinese, ma non sono più prioritari. Il polmone da cui l’economia cinese trae ora più ossigeno è l’Asia; in prospettiva un ulteriore apporto potrebbe venire dal Sud America e dall’Africa, ed in particolare dai Paesi che dovrebbero a breve aderire al Gruppo dei BRICS, cioè Iran, Arabia Saudita, Algeria, Argentina. Ed infine, se proprio si trovasse con una sovra capacità di produzione che stenta a trovare sbocco, c’è l’ultima carta che la Cina potrà (e dovrà) giocare: quella del suo mercato interno: oltre un miliardo e quattrocento milioni di persone, i cui consumi, tranne alcune eccezioni, sono tenuti ancora dalle autorità cinesi a livelli molto bassi, per poter accumulare avanzi nella bilancia commerciale con l’estero.
L’Asean era stata fondata negli anni sessanta del secolo scorso da Indonesia, Malesia, Singapore e Thailandia, cui poi si erano uniti il Vietnam, la Birmania, il Laos, la Cambogia ed il Brunei. Il patto Regionale del 2020 ha collegato l’Asean ai colossi economici asiatici e del Pacifico: Cina, Giappone e Corea del Sud, cui si sono uniti, come abbiamo visto, due Paesi dell’anglosfera: Australia e Nuova Zelanda. Significative assenze: quelle degli Stati Uniti e dell’India. Nel primo caso ennesimo esempio della declinante capacità di attrazione e di controllo politico da parte degli Stati Uniti; nel secondo, testimonianza della reticenza dell’India ad entrare in blocchi in cui, inesorabilmente, oggi la Cina finisce con l’avere una posizione egemone. Già ora i Paesi ASEAN sono destinatari di forti investimenti diretti cinesi, mentre Giappone e Corea producono già componentistica per prodotti finiti “made in China”.
L’India dal canto suo aveva iniziato i negoziati per l’adesione al RCEP, ma li ha interrotti nel 2019. E, detto per inciso, anche se qualcuno ipotizza che i negoziati potrebbero essere ripresi, questa storica rivalità dell’India con la Cina, che a tratti ha assunto in passato aspetti apertamente conflittuali, potrebbe aprire larghe possibilità di cooperazione, se non proprio di partenariato, ad un’Europa futuribile, dall’Atlantico al Pacifico, che tornasse ad essere padrona del proprio destino, e tra i grandi protagonisti della civiltà e della storia, oltreché dell’economia. Senza che ciò comporti necessariamente un atteggiamento ostile verso la Cina.
L’interscambio Cina-Europa
Abbiamo già visto la dimensione dell’interscambio tra Cina ed Europa, e lo squilibrio tra importazioni ed esportazioni. I dati già da soli evidenziano però un problema di fondo. La Cina da molti anni ormai persegue una politica mercantilistica, volta ad accumulare avanzi commerciali. Nel 2021 il suo avanzo totale è stato di 676 miliardi, di cui circa 200 ottenuti dall’interscambio con l’Europa, con una crescita del 27% rispetto all’anno precedente. L’Italia in particolare nel 2021 ha aumentato il suo interscambio con la Cina del 5,4%, in controtendenza rispetto alla Germania (-3,1) ed alla Francia (-4.4%). Ma lo squilibrio a vantaggio della Cina si è allargato pesantemente. Abbiamo infatti esportato nostre merci per 16,4 miliardi di euro, ma importato merci cinesi per 57,5 miliardi. Il disavanzo che nel 2021 era di circa 23 miliardi di euro è quasi raddoppiato, essendo salito lo scorso anno a 41 miliardi.
E’ evidente che un tale squilibrio non può durare indefinitamente. E la “Belt and Road”, la grandiosa nuova “Via della seta” che la Cina sta implementando, diretta verso l’Europa e l’Africa, pur essendo secondo i cinesi concepita in una logica di “wuin-wuin”, cioè di reciproco vantaggio, per l’indiscutibile ruolo di promotore e di protagonista che la Cina vi riveste, per gli investimenti in infrastrutture logistiche che essa vi finanzia, appare in primo luogo funzionale a sviluppare le esportazioni cinesi. Anche se non si può escludere, ed anzi appare naturale ed ovvio, che gli ammodernamenti logistici e l’intensificarsi del commercio internazionale che la “Belt and Road” comporta, abbiano poi riflessi positivi anche sulle economie dei Paesi europei ed africani toccati dalla nuova “Via della seta”.
Il ruolo del Mediterraneo nella “Belt and Road”
Una cosa comunque è innegabile: il nuovo ruolo strategico che il Mediterraneo è chiamato a svolgere è legato strettamente alla crescita continua del traffico tra Europa ed Asia, ed in parte anche tra Asia ed Africa, alla funzione che in esso svolge la Cina che la “Belt and Road” accentuerebbe, ed al ruolo di “fabbrica del mondo” che non solo la Cina, ma gran parte del Sud Est asiatico hanno assunto nell’economia globale. Per rendersene conto basta uno sguardo al traffico tramite container, che rappresenta ormai il mezzo quasi esclusivo per il trasporto dei manufatti via mare.
Già nel 2016, con il trasporto di 200 milioni di TEU, la Cina stradominava la classifica mondiale del traffico marittimo di container; gli Stati Uniti, al secondo posto con 48 milioni di TEU, mobilitavano neppure un quarto dei container della Cina. E il porto di Shangai, da solo, ha un movimento di container pari a quasi quello di tutti i porti americani messi assieme. Al terzo, quarto e quinto posto vi sono poi i porti degli altri Paesi dell’Asia Sud Orientale, cioè Singapore (32 milioni di TEU), Corea del Sud (26 milioni) e Malesia (23 milioni).
Da allora la classifica è mutata di poco. Secondo dati del Word Shipping Counsul citati da MoverDB.Com, nel 2020 dei 49 porti container più trafficati 33 si affacciano sulle rive dell’Asia Orientale e di essi la metà sono cinesi. La Cina occupa 7 dei primi 10,2 sono di Paesi del Sud Est asiatico, ed uno (al decimo posto) è il porto europeo di Rotterdam. Un TEU, acronimo di Twentyfeet Equivalent Unit, è la misura standard ISO dei container imbarcati sulle navi, equivalente a container di circa 6 metri di lunghezza e 2,5 di larghezza e di altezza.
La rotta verso il Mediterraneo è la più trafficata. La cosa non sorprende più: con scali intermedi strategici (altri Paesi del Sud Est asiatico, Pakistan, India, Golfo Persico) e che prosegue verso il Mare del Nord e talvolta fino alle Americhe, essa assicura ormai alle navi un carico medio superiore a tutte le altre rotte del traffico marittimo globale, e quindi guadagni maggiori agli armatori delle navi.
Questo è ad un tempo causa ed effetto della particolare attenzione che da tempo ormai la Cina riserva al “mare nostrum”, che è divenuto un terminale dei suoi traffici non solo verso l’Europa, ma anche verso il Nord Africa, tanto che in questi ultimi anni il traffico di container nel Mediterraneo è cresciuto più di quello diretto ai porti nordeuropei.
L’acquisto cinese di porti mediterranei
Ma l’attenzione cinese non si è limitata alle rotte, investendo in una visione organica rotte, controllo e logistica dei porti e dai porti verso altre destinazioni, sino ad arrivare alla partecipazione alla nascita delle Zone Economiche Speciali, che riservano incentivi fiscali e burocratici per le merci, ma sono anche Centri logistici di servizi per le navi. L’esempio paradigmatico è la grande ZES di AinSokhna, all’imboccatura Sud del Canale di Suez che, quando sarà completata, occuperà un’area di 20 chilometri quadrati. Nell’area di Porto Said, all’altra estremità del Canale, è stata potenziata la rete stradale e ferroviaria, mentre sono stati ampliati o costruiti ex novo cinque porti commerciali. Un’altra, nel Mediterraneo, è a Tangeri, il cui porto è diventato il maggiore del Mediterraneo, con una capacità di movimentazione di oltre 7 milioni di TEU.
I tre colossi della logistica marittima cinese – Cosco ShippingPorts, China Merchants Port Holding e Quingdao Port International Development – in quest’ottica organica hanno acquisito quote, anche di maggioranza, di numerosi porti mediterranei, senza tralasciare peraltro alcuni dei maggiori scali marittimi del Mare del Nord.
Nel Mediterraneo uno dei primi esempi, e dei più clamorosi, è stata l’acquisizione della maggioranza del porto del Pireo. Profittando anche della situazione economica disperata in cui l’Unione Europea aveva messo la Grecia, nel 2009 la Compagnia statale cinese Cosco, partendo dalla concessione di due moli, ha acquisito gradualmente il 67% dell’autorità portuale del Pireo, con una concessione fino al 2052. Dalle 700 mila TEU di traffico del 2009 il porto è passato nel 2022 a 5,4 milioni di TEU, e crescerà ancora vistosamente quando verrà completata la costruzione di una linea ferroviaria moderna e veloce lungo i Balcani, sino a Budapest. Una esplosione di traffico dunque, della quale però, secondo le osservazioni di alcuni organi di stampa (per la verità vicini alle tesi euro atlantiche) la Grecia non beneficerebbe molto.
Da allora le partecipazioni delle grandi società di “shipping” cinese nei porti del Mediterraneo si sono però moltiplicate. La Cosco, ad esempio, ha anche acquisito in Spagna il 51% di Noatum Port Holding, che gestisce i terminal container di Valencia e di Bilbao e scali ferroviari a Madrid e Saragoza, ed in Italia il 40% del terminal container di Vado ligure, mentre un ulteriore 9,9% è stato acquisito dalla Quingdao, l’altro colosso della logistica marittima cinese. Ad Haifa (Israele) la Shangai International Port Group, un altro dei colossi cinesi, ha investito 1,7 miliardi di dollari nel nuovo terminal container del porto, ottenendone la concessione per 25 anni; ad Ashdod , sempre in Israele, l’investimento cinese è di 858 milioni per la costruzione di un nuovo terminal per container; ad Ambarli, in Turchia, ha acquisito il 64,5% del Kumport terminal; la China Merchant Port, uno dei tre colossi cinesi, ha acquisito a sua volta il 40% di Terminal Link, che nel Mediterraneo gestisce scali a Marsiglia, a Salonicco (Grecia), a Malta, ed a Tangeri in Marocco.
Ma, come abbiamo detto, l’attenzione cinese è rivolta anche ai porti europei del Mare del Nord e dell’Atlantico.
Il Terminal Link di cui la China Merchant Port ha il 49% gestisce inoltre ad Anversa, in Belgio, ed in Francia a Montoir (Bretagna), a Dunkerque (Fiandre) ed a Le Havre (Normandia), e la Conosco ha il 35% di Euromax a Rotterdam, il maggior porto dell’Unione Europea.
Questo elenco della presenza cinese nei porti europei, e del Mediterraneo in particolare, ovviamente non è esaustiva, ma solo indicativa di un processo in corso, che solo ora sembra trovare resistenze politiche.
Va detto anche che malgrado il traffico di container nel Mediterraneo sia in costante aumento, sono ancora i grandi porti del mare del Nord che guidano la classifica europea. Neppure loro peraltro brillano nella classifica mondiale, pur piazzandosi meglio dei porti americani. Più in particolare, il primo degli europei è il porto di Rotterdam (14,4 milioni di TEU); il secondo è Anversa (12 milioni), il terzo Amburgo (8,7 milioni). Seguono due porti europei del Mediterraneo, cioè il Pireo e Valencia ambedue con 5,4 milioni di TEU. Ma nel Mediterraneo il primo porto per traffico di container è quello di Tangeri (Marocco), con 7,17 milioni di TEU movimentate nel 2021.
Ancora qualche dato significativo. Nella classifica mondiale dei porti con maggior traffico di container, dei primi dieci posti sette sono occupati da porti cinesi, altri due da porti del Sud Est dell’Asia, ed uno (quello di Rotterdam) da un porto europeo. Per trovare un porto americano bisogna scendere al 17° posto (Los Angeles).
L’Italia e la BRI
E l’Italia? Secondo la classifica stilata da “Uomini e Trasporti” del 19 gennaio 2022 il primo porto italiano nella movimentazione di container (ma solo ottavo in Europa) è quello calabrese di Gioia Tauro (3,1 milioni di TEU nel 2021), segue Genova (2,5 milioni), quindi La Spezia con 1,2 milioni di TEU. Quantità, come si vede, alquanto modeste rispetto ai maggiori porti mediterranei, per non parlare di quelli del Mare del Nord. Largamente distanziati poi gli altri nostri porti, con quantità che non arrivano al milione di TEU, e cioè Trieste (652.000), Venezia (519.000), Livorno (469.000), Napoli e Salerno (316.000), Vado-Savona (240.000).
Quanto poi all’acquisizione di partecipazioni da parte dei colossi dello “shipping” cinese, nel lungo elenco dei porti del Mediterraneo in cui la Cina ha stabilito partecipazioni e terminali si notano importanti porti greci, turchi, israeliani, egiziani, marocchini, spagnoli, ma solo un porticciolo italiano, quello di Vado ligure, ove l’investimento cinese è stato appena di 70 milioni di euro. Una sciocchezza, a fronte, ad esempio, dei 2,5 miliardi investiti in soli due porti israeliani.
Eppure, paradossalmente, l’Italia era stata tra i primi Paesi del Mediterraneo ad aderire al progetto cinese della “Belt and Road” (BRI) e il primo (ed unico…) dei Paesi del G7. Il memorandum d’intesa con la Cina è stato firmato infatti nel marzo 2019. Esso non contemplava già progetti precisi, ma evidenziava in particolar modo l’interesse cinese a sviluppare una partnership con l’Italia, e la disponibilità, nell’ambito di questa partnership, a costruire nei porti italiani nuove strutture destinate alle gigantesche navi portacontainer. La Cina si mostrava particolarmente interessata ai porti italiani del Nord, sia dell’Adriatico che del Tirreno, più vicini ai mercati dell’Europa Centrale, quindi Ravenna, Trieste, Venezia, Genova. Ma, per altri aspetti, erano interessati anche alla Sicilia. La sua centralità mediterranea, agli occhi dei cinesi, le dà infatti una forte valenza strategica. E già alla firma del memorandum i cinesi avevano manifestato un interesse particolare per il porto di Palermo. Nel dicembre 2021 poi due dei tre colossi cinesi dello “shipping”, cioè la Cosco Shipping Ports e la China Merchants Port Holding si erano offerte d’investire ben cinque miliardi di euro per trasformare il porto di Palermo in uno snodo globale del traffico delle navi container.
Genova, a sua volta, aveva già sul tavolo un accordo con il terzo dei colossi cinesi, la ComunicationsCostruction Company, che è peraltro nella “lista nera” del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti.
Ma in realtà il problema non era solo l’eventuale rapporto con una società inserita nella “lista nera” americana. Era la firma del memorandum d’intesa con la Cina da parte dell’Italia che aveva suscitato l’irritazione degli Stati Uniti, dell’Inghilterra e della stessa Unione Europea. L’ambasciatore americano a Roma e persino il console generale degli Stati Uniti a Milano erano intervenuti sull’argomento, invitando apertamente l’Italia a “valutare con attenzione i potenziali rischi per l’economia e la sicurezza nella ricerca di partner per progetti di sviluppo dei suoi porti”.
Insomma: una tirata d’orecchi bella e buona. Ed il governo italiano ha dato subito prova d’aver recepito il messaggio. L’intesa con la Cina, cioè l’adesione dell’Italia al progetto della nuova “Via della seta” era stata conclusa, come abbiamo visto, nel marzo del 2019 dal primo governo Conte, ed a firmarla era stato il vicepresidente del Consiglio Luigi Di Maio. Pochi mesi dopo però il governo era caduto, ma Conte era succeduto a se stesso, si era formato il cosiddetto Conte 2, e di Maio era divenuto ministro degli esteri. Sarebbe toccato dunque a lui smentire l’accordo che lui stesso aveva firmato l’anno prima. L’imbarazzante compito è stato affidato così al sottosegretario alla difesa, il “forzista” Giorgio Mulè, il quale alla proposta cinese di investire 5 miliardi di euro nel porto di Palermo ha risposto a muso duro che il governo considerava strategico per l’Italia il porto siciliano, ed intendeva mantenerne la piena gestione. Anche il governo Conte 2 peraltro di lì a poco cadeva, ed a succedergli era il governo “tecnico” di Mario Draghi. Tecnico, si fa per dire, perché col governo Draghi le scelte di politica estera segnano il più diligente ritorno dell’Italia all’ovile dell’Occidente e il suo disciplinato adeguarsi alle direttive euro atlantiche, cioè degli Stati Uniti, che dopo aver usato la Cina in funzione di una economia globalista, ed averne fatto la “fabbrica del mondo”, si accorgono ora con costernazione che essa è diventata una potenza economica e quindi un avversario strategico.
E mentre gli Stati Uniti avevano cominciato a premere perché tutti i Paesi alleati escludano la Cina dalle loro catene di approvvigionamento, particolarmente nei settori tecnologici ed informatici, e l’Unione Europea ha iniziato a porre paletti agli investimenti cinesi, Draghi ha bloccato l’acquisizione cinese di due aziende italiane specializzate in semiconduttori, ha rinunciato alla costruzione in Italia di moduli per la nuova stazione spaziale cinese, ha avviato accertamenti sui presunti tentativi cinesi di assumere il controllo di una società italiana che fabbrica droni, ha messo paletti alle società cinesi (a cominciare da Huawei) nella realizzazione in Italia di infrastrutture per il G5.
Giustificazione per questo dietro-front? Il rischio di trasferire alla Cina tecnologie che possono avere anche uso militare, o di cedere aziende e strutture essenziali per la nostra sicurezza. Dunque: anche per l’Italia la Cina è ormai un avversario, se non proprio un nemico, come è tornata ad essere la Russia.
E la nostra adesione alla nuova “Via della seta”?
Anche il governo Draghi è caduto, ed ora a Palazzo Chigi c’è Giorgia Meloni, la quale ha già dichiarato che l’adesione dell’Italia alla BRI è stata “un grosso errore”. Quell’accordo, com’è noto, prevede un rinnovo automatico a marzo 2024, o un preavviso di tre mesi in caso di disdetta. E funzionari del nostro governo hanno già preannunciato che “con tutta probabilità esso non sarà rinnovato, e tra non molto questa decisione sarà resa ufficiale”. Ma, sempre secondo notazioni ufficiose, l’Italia, pur valutando l’uscita dal trattato BRI, “vuol mantenere con la Cina relazioni amichevoli”. Vorrebbe cioè salvare la capra occidentale, e – se possibile – anche qualche cavolo cinese.
Obbiettivo alquanto arduo, visto che il governo italiano vuole anche “accentuare la cooperazione con Taiwan”, che ha già aperto un secondo consolato a Milano. Cioè sta andando a toccare quello che per la Cina è il maggior nervo scoperto e la più pericolosa causa di conflitto con l’Occidente, vale a dire con gli Stati Uniti e i loro Stati vassalli.
“L’Italia sarà certamente a fianco di Washington sul fronte taiwanese”, ha scritto il quotidiano “L’indipendente”, che per Italia intende evidentemente il governo Meloni. E nessuno, per la verità, ne dubitava.
Intanto per il porto di Trieste, riguardo al quale la Cina aveva manifestato interesse, è una società tedesca (la Hamburger Hafen und logistik) che ha avanzato un progetto per la costruzione di un nuovo scalo cui possano attraccare le gigantesche navi portacontainer.
Dopo aver conquistato la nostra logistica aerea (il 40% della vecchia Alitalia ed un ulteriore 50% entro il 2025) la Germania comincia a manifestare dunque interesse anche per la nostra logistica marittima. Ma mentre la Cina è un pericoloso avversario, ed i suoi investimenti un potenziale cavallo di Troia, la Germania, si sa e s’è visto, è un Paese molto amico dell’Italia.
L’Italia e il Mediterraneo
Dopo questa lunga panoramica credo si possa trarre qualche ragionevole conclusione. La prima è che la rinascita del Mediterraneo (e le conseguenti occasioni che si prospettano all’Italia) è strettamente connessa al poderoso sviluppo economico della Cina e del Sud Est asiatico, ed al conseguente sviluppo dell’interscambio di tali Paesi con l’Europa, via Suez.
La seconda è che tale interscambio massiccio e crescente non solo comincia ad essere visto con sospetto dagli Stati Uniti, ma è anche strutturalmente squilibrato. Le ragioni sono ben note: il costo del lavoro bassissimo e la mancanza di un welfare, coniugati con il globalismo liberista hanno incrementato massicciamente e rapidamente il commercio internazionale, e dall’altro hanno messo in crisi interi comparti industriali sia in Europa che negli Stati Uniti, con pesanti e sempre più insostenibili conseguenze sociali.
E’ evidente che un tale scenario non può durare indefinitamente, senza arrivare ad un punto di rottura. Ma l’alternativa non può essere quella di un multipolarismo respinto e conflittuale. Perché la conflittualità dal piano economico passa quasi automaticamente a quello politico, e dal piano politico scivola a quello militare, come sta avvenendo. Ed in questo caso anche il massiccio flusso d’interscambi tra Asia (Cina e Sud Est in particolare) ed Europa finirebbe soffocato; la nuova Via della seta non avrebbe più sbocco, ed anche la rinascita del Mediterraneo sarebbe strangolata sul nascere. Il blocco repentino e totale degli scambi tra Russia ed Europa è già un esempio che dovrebbe far riflettere.
E allora? Allora, queste tendenze, per continuare con sicurezza presuppongono un maggior grado di autonomia dell’Europa nei confronti degli Stati Uniti. Ed inoltre la Cina, le ex “tigri asiatiche” del Sud Est, e l’India che s’è incamminata sulla stessa via, dovranno capire che dopo aver sviluppato le esportazioni, debbono sviluppare anche i consumi interni, cioè le importazioni. La bilancia commerciale può sopportare squilibri controllati, non voragini senza fine. Se ciò avviene, o all’attivo per ebbrezza di mercantilismo, verso cui propende la Cina, o al passivo, grazie al signoraggio della propria moneta, come fanno da molti decenni gli Stati Uniti, alla fine il meccanismo si rompe, ed il conto si paga. E lo pagano tutti, perché il collasso dell’area in costante deficit distrugge i mercati di sbocco dell’area in eccesso di attivo.
L’Occidente, cioè gli Stati Uniti, dovrebbero a loro volta rendersi conto che non possono essere essi soli l’ombelico del mondo. E che non possono vivere indefinitamente al disopra delle proprie possibilità. E l’Europa infine, reimparata la grammatica della sovranità, sia verso l’esterno che al suo interno, dovrebbe svolgere un ruolo d’equilibrio tra i grandi e di aiuto allo sviluppo dei Paesi più poveri, a cominciare da quelli africani – quella politica di Mattei – che è anche suo primario interesse e sua missione.
Il mondo intero, purtroppo, sembra andare in tutt’altra direzione.
Mediterraneo o Europa?
Qualche ultima considerazione, infine, su un tema che in Italia, in seno alla destra, era già presente più di mezzo secolo fa, e che ora riappare a tratti, come un fiume carsico. All’idea di una unità europea si contrapponeva allora, come qualcuno fa ora, quella di una Unione dei Paesi latini, e per l’Italia in particolare lo sviluppo di una politica di penetrazione economica nel Mediterraneo, piuttosto che una politica di integrazione europea.
Una unione tra i Paesi latini, si diceva e si ripete ora davanti ai disastri creati dal Trattato di Maastricht e dagli euro burocrati di Bruxelles, sarebbe più facile e più logica rispetto ad una unione con tutti i Paesi dell’Europa, perché i Paesi latini mediterranei hanno interessi analoghi; l’Italia inoltre, che è la prima potenza industriale del Mediterraneo, avrebbe tutto da guadagnare concentrando sul Mediterraneo i propri interessi.
In realtà a me sembra che ambedue queste premesse siano discutibili. In primo luogo una Confederazione dei soli Paesi latini non avrebbe la “massa d’urto” sufficiente per competere a livello globale, e sarebbe al massimo una media potenza regionale, e la Francia ne pretenderebbe certo l’egemonia, creando tensioni e conflittualità interne. Essa marcherebbe inoltre una distinzione ed una divisione rispetto alle due altre grandi etnie europee, quella germanica e quella slava, col rischio di ulteriori conflittualità interne all’Europa.
Che un Paese latino del Mediterraneo sia più simile all’Italia, a cominciare dalla lingua, rispetto ad un Paese della penisola scandinava, è indiscutibile. Che gli altri Paesi latini del Mediterraneo abbiano interessi più simili ai nostri è anche vero, ma la storia ci mostra che proprio per questo nascono situazioni conflittuali e tentativi egemonici. Con la Francia poi, nel corso della storia, i rapporti sono stati tutt’altro che fraterni. Penso alla Corsica, da pegno genovese a fronte di un debito con la Francia, trasformata in dominio francese, ove l’uso della lingua italiana è stato subito proibito, e ancora guai a parlare di bilinguismo, pur essendo i veri corsi incontestabilmente italiani; penso alla Tunisia, a un passo dalla Sicilia, e meta già di emigrati italiani, occupata dalla Francia per impedire che l’Italia ne facesse una sua colonia; penso alla costante azione francese per impedire che l’Italia espandesse la sua influenza nel Mediterraneo, o nei Balcani.
Cose ormai appartenenti al passato? E’ vero, ma anche guardando al presente, la musica non cambia molto. Penso al sogghigno sarcastico dell’ex presidente francese Sarkosi quando, rivolto alla Merkel, citava l’Italia; penso alla Francia che, assieme all’Inghilterra, ha suscitato la rivolta contro la Libia di Gheddafi, che aveva l’Italia come primo partner commerciale, e cercava di estromettere l’Eni dalla Libia, sostituendolo con la Total francese. O che, al tempo delle privatizzazioni, si è avventata sulle nostre imprese strategiche, e se ne è impadronita, come con Tim-Telecom, o su nostre banche come il Banco di Napoli, o sul nostro settore agroalimentare come con la Parmalat, o sulla nostra grande distribuzione già controllata dall’Iri, come la GS. Più che amicizia fraterna, “fratelli coltelli”. Intendiamoci: l’amicizia con la Francia va ricostruita. Ma per l’amicizia vale quello che Putin disse per l’amore: a volerlo bisogna essere in due. E comportarsi coerentemente.
L’altra tesi, che l’Italia avrebbe tutto da guadagnare concentrando il suo interesse sul Mediterraneo, è uno di quegli errori più insidiosi, perché contiene una parte di verità. Cioè è vero che l’Italia, non fosse altro che per ragioni geografiche, tutta distesa com’è al centro del Mediterraneo, dal Mediterraneo non può e non deve prescindere. La sua storia è storia nel Mediterraneo e storia del Mediterraneo. Ma è, indissolubilmente, anche storia nell’Europa e dell’Europa.
Ripiegare sul Mediterraneo soltanto sarebbe dunque per l’Italia, ma anche per l’Europa, una sorta di amputazione. Ne aveva piena coscienza Bettino Craxi, quando dall’esilio tunisino esortava l’Italia ad essere più risoluta nei rapporti con Bruxelles, perché “ l’Italia non può fare a meno dell’Europa, mal’Europa non può fare a meno dell’Italia”.
Se guardiamo poi al solo aspetto economico, i numeri ci dicono che il problema neppure si pone. Le nostre esportazioni verso l’Europa (dati antecedenti di un anno l’epidemia del covid) rappresentano circa i due terzi del totale (di cui l’Unione Europea a 28 pesava per il 56,5%); quelle verso i Paesi del Mediterraneo (Nord Africa e Medio Oriente) ne costituiscono il 6,6%.
Che poi l’Italia, Paese più industrializzato del Mediterraneo, possa e debba assumervi un ruolo ed un peso maggiore, è un obbiettivo più che ragionevole, ma che nella situazione attuale possa assumervi una sorta di leadership, è una anacronistica illusione.
Se infatti il Mediterraneo continuasse ad essere un lago atlantico, il ruolo dell’Italia sarebbe comunque subalterno e condizionato da interessi altrui.
Se invece diventasse un mare interoceanico, linea di passaggio tra Oceano Pacifico ed Atlantico, e terminal marittimo principale del commercio tra Asia ed Europa, i protagonisti sarebbero altri.
Dal punto di vista militare la presenza della Russia, con la sua base navale in Siria, è ormai radicata, ed a tratti – a giudizio di un nostro ammiraglio – provocatoriamente ostentata; dal punto di vista economico la presenza della Cina, come abbiamo visto, è impressionante. Per non parlare poi della Turchia, che sta per superare i cento milioni di abitanti. Ha un “PIL”, è vero, che è circa la metà di quello italiano, ma mentre l’Italia da due decenni ormai è quasi ferma, la Turchia cresce rapidamente, sogna i fasti dell’Impero Ottomano, ha il secondo esercito più forte della NATO e sta conquistandosi un ruolo nel confronto geopolitico globale.
Conclusione ultima: l’Italia deve anzitutto ritrovare al suo interno la volontà, la strada e la forza di una rinascita. Cioè recuperare orgogliosamente spazi di sovranità, per poter dar vita ad un nuovo “miracolo economico”. E allora potrà davvero volgersi al Mediterraneo e con nuova credibilità ed autorevolezza rinnovarvi la “politica di Mattei”.
E l’Europa? Scelta europea e vocazione mediterranea non si debbono porre come un “aut, aut”, ma come un “et, et”.
Non un’alternativa, ma una complementarietà. Certo, non con questa Europa, regno ormai di arroganti burocrati non eletti, fiduciari dell’Impero americano. Ma con l’Europa dei popoli, da costruire sulle macerie dell’Europa di Bruxelles. E se l’Italia, si ponesse su questa strada, si sveglierebbero certo anche negli altri Paesi europei forze che aspirano agli stessi obbiettivi, e che ora stentano o esitano ad uscire allo scoperto. A cominciare dalla stessa Francia e dalla Germania, mortificate sempre più brutalmente nel ruolo di vassalle degli Stati Uniti e forzate ad omologarsi alle regole del “pensiero unico” dell’anglosfera.
Parafrasando il motto dei sindacalisti rivoluzionari italiani di un secolo fa, dobbiamo affermare e credere che “L’Europa non si nega, l’Europa si conquista”, e agire perché ciò avvenga.
